Какое должно быть зрение у машиниста метро

Вопрос в первую очередь к машинистам и помощикам.

Какие на сегодняшний день нормы по зрению для локомотивных бригад?

Ведь не может же быть такого, чтобы к управлению поездом допускались только люди со 100% зрением. Тем более, в наше время, когда большинство людей коротают свое свободное время за компьютерами или телевизорами. Но в то же время, я не видел ни одного машиниста или помощника в очках. Т.е. получается, что зрение должно быть все же близким к идеальному. Вот меня как раз и интересуют эти допустимые отклонения. Точнее, мне необходимо их знать.
И еще интересно, в каких депо на московском узле зрение проверяется НЕ по таблице, а более точными методиками.

Вообще по медицинским нормам острота зрения не ниже 0,7 считается нормальной.

Но чтобы работать на работе, связанной с движением поездов, должно быть 1,0. Нормативных документов, правда, я на эту тему не видел, но «все так говорят».

С контактными линзами номер не пройдет, ибо 1) врач их заметит, даже если будет смотреть на тебя издалека (со мной такой случай был) и 2) потому, что на медкомиссии ведущий врач должен потребовать военный билет, а туда вносятся кое-какие сведения о статье «Расписания болезней», по которой чел не пошел в армию.

Более совершенные методы определения остроты зрения, чем таблица Сивцева — рефрактометр (который мало где есть) и скиаскопия (есть у каждого врача — сидишь в темной комнате, в глаз светят отраженным от зеркала светом через скиаскопическую линейку, в которую вставлены стекла -1, -2, -3 и так до -10. Также на нее надевается еще и движок со стеклом -10 — для особых случаев, например, таких как мой).

Подраздел V Б. Частные противопоказания по зрению

Пояснения к разделу V Б.

Статья 82. В I группе учитывают необходимую остроту зрения как с коррекцией, так и без коррекции. Определение остроты зрения у абитуриентов, учащихся, поступающих и работников профессий подгрупп 1.1 и 1.2 (кроме профессии кочегар паровоза в депо) осуществляется по кольцам таблиц Ландольта, других профессий — по буквенным оптотипам таблиц Головина — Сивцева.

Для профессий II — VI групп в случаях, когда коррекция остроты зрения не разрешена, экспертное заключение выносится по разделу «без коррекции»; когда коррекция разрешена — по разделу «с коррекцией» или «без коррекции».

При необходимости очковой или контактной коррекции в заключении указывается: «годен в очках (контактных линзах)». Допущенные при данных условиях должны иметь запасную пару очков или линз, контроль за их ношением (и наличием запасных оптических средств) осуществляет инструкторский состав и медицинский персонал здравпунктов локомотивного депо.

Рефракция у абитуриентов, учащихся и поступающих определяется под циклоплегией: в профессиях I группы (кроме профессии кочегара паровоза в депо, машиниста и помощника машиниста железнодорожно — строительных машин) допускается аметропия до 0,5 Д, в профессиях: дежурный стрелочного поста, сигналист, составитель поездов, помощник составителя поездов (включая старшего), кондуктор грузовых поездов (включая главного), регулировщик скорости движения вагонов, электросварщик, электрогазосварщик (работающие на путях) допускается аметропия до 1,0 Д.

Для всех профессиональных групп разрешается коррекция пресбиопии. Оптическая коррекция анизометропии разрешается при разнице не более 2,0 Д, при условии хорошей переносимости.

После кератотомии или инфракератопластики абитуриенты, учащиеся и поступающие в профессии I группы, а также работники, назначаемые и занятые на поездной работе «в одно лицо», не допускаются. Абитуриенты, учащиеся, поступающие и работники других профессий допускаются при сохранении профессионально значимых функций и отсутствии осложнений. Следует иметь в виду, что после рефракционных операций зрительные функции восстанавливаются в среднем через 1 год.

Исходная миопическая или гиперметропическая рефракция до операции может быть у работников I группы не выше 4,0 Д. У абитуриентов, учащихся, поступающих и работников II — VI групп — не выше 6,0 Д (при отсутствии данных о состоянии рефракции проводится ультразвуковая биометрия: при длине оси глаза более 26,0 мм или менее 22,0 мм освидетельствуемый признается непригодным).

Статья 83. Нестабильное положение ИОЛ, склонность к вывихиванию в переднюю или заднюю камеры, гипертензия в артифакичном глазу, кистозная фильтрационная подушечка — противопоказания к допуску во все профессии. Работники всех профессий после артифакии проходят обязательные медицинские осмотры с периодичностью 1 раз в год.

Требования к машинисту метро

Москва на то и столица, что здесь все сложнее. А какие требования к машинистам метро Москвы, есть ли отличия от других городов? Давайте узнаем.

Хорошая новость в том, что работа машиниста метрополитена является востребованной, постоянные свободные вакансии и набор на обучение претендентов позволяют обновлять штат молодыми кадрами.

Но если внимательно посмотреть на требования к машинистам метро, становится понятно, почему так часто ведётся набор и обучение нового набора.

Если верить объявлениям, то любой мужчина, отслуживший в армии и возрастом до 35- 40 лет может пройти обучение и стать машинистом электропоезда метро. На самом же деле требования к машинистам метро очень жесткие.

Машинист метрополитена — требования по типу личности

Серьезные требования к машинистам метро предъявляются к их психологическому типу личности. Для устройства на работу или учебу необходимо пройти психологическое тестирование, определяющее свойства нервной системы, внимания, памяти, переключения с одного действия на другое, помехоустойчивости.

Ведь все знают, что многие психические процессы у человека происходят без его вмешательства и нельзя научиться или воспитать в себе такие процессы, как переключение внимания, устойчивость внимания, скорость реакции. Эти все свойства заложены психологическими типами личности и изменить их практически невозможно.

Машинист метро — требования по здоровью

Машинисты метро должны переносить перегрузки, электромагнитное излучение, вибрацию, работу в ночное время. Чтобы удовлетворить серьезные требования по здоровью, машинисту метро необходимо быть крепким физически, не иметь хронических заболеваний.

Кандидат в машинисты получает направление на медицинскую комиссию, в которую входит более 20 врачей. Особое внимание уделяют зрению, цветоощущению, не допускается дальтонизм. Кроме этого, обязательная проверка психиатра и нарколога.

Если перед приёмом на работу претендент прошел медицинскую комиссию, это не означает, что на год можно забыть о здоровье. На самом деле медицинский осмотр каждый машинист и помощник машиниста проходят перед началом каждой смены.

Проводится замер давления, сердцебиения, тест на алкоголь. Если какие-либо параметры неудовлетворительные, машиниста могут отстранить от рейса. Кроме того, работник должен выйти на работу отдохнувшим и в хорошем настроении.

Если машинист испытывает стресс, уставший, напряжённый – это тоже повод отстранить его от рейса. Такие повышенные требования к здоровью машиниста метро не случайны, ведь от его состояния зависят сотни и тысячи жизней пассажиров.

Работа машиниста является психологически напряженной. Ответственность за жизни людей, повышенное внимание, готовность действовать в нестандартной ситуации приводят к постоянному нервному перенапряжению.

Невозможно предугадать, что может произойти на пути следования в рейсе, но нужно быть готовыми к действию всегда. Это сказывается на психологическом состоянии работника. Поэтому одно из требований к машинистам метрополитена – постоянная работа с психологом, проведение психологических осмотров перед рейсом.

Требования к машинисту метро Москвы

Помимо психологического и физического здоровья, кандидатам на работу в машинисты нужно обладать серьезными знаниями.

Помимо здоровья, требования к машинистам метро Москвы таковы:

Первое — это уровень квалификации, позволяющий управлять электропоездом по заданному маршруту. Этот уровень получают вместе с образованием, практическими занятиями, стажировками с наставником, успешной сдачей экзаменов и безаварийной работой в течение года.

Второе требование к машинистам метро Москвы — это выполнение всех инструкций при движении, а их насчитывается более 50. На каждую ситуацию, штатную или нештатную, имеется алгоритм действия и соответствующая инструкция. Это позволяет быстро принимать решения, доводить действия до автоматизма.

Это очень помогает в ситуациях дефицита времени. Такие инструкции должны быть выучены и строго соблюдаться, практически каждое действие расписано инструкцией, например: через сколько секунд после объявления о закрытии дверей можно их закрывать, сколько секунд задержки возможно на посадке. Любое отклонение от инструкции может привести к аварии или столкновению со следующим позади электропоездом.

Третье требование к машинисту электропоезда метрополитена — умение оказывать первую медицинскую помощь. В ситуации подземного движения машинист является иногда единственным человеком, способным оказать помощь и спасти жизнь. Нередки случаи падения людей на рельсы, и в таких ситуациях помощь может оказать только машинист.

В требованиях к машинистам электропоезда метрополитена указана обязанность зафиксировать случаи падения в метро и оказать помощь пострадавшему. А при случаях аварийной остановки или аварии в тоннеле, на машиниста возлагается обязанность по эвакуации пассажиров к перрону.

Работа машиниста является сложной, связана с движением скоростных электропоездов и перевозкой большого количества людей. Любые перевозки являются зоной повышенного риска, поэтому предъявляются такие высокие требования к машинистам электропоезда метро. Ведь самое главное – это безопасность жизни людей.

RailUnion.net

Русскоязычное железнодорожное сообщество

• Список форумов‹ЖД вне компьютера‹Метрополитен
• Изменить размер шрифта
• Версия для печати

• Блоги
• FAQ
• Регистрация
• Вход

Исповедь бывшего машиниста метро

Исповедь бывшего машиниста метро

syomindm » 08.05.2007, 10:46

Дети подземелья.
Исповедь бывшего машиниста Петербургского метрополитена.

В далеком-далеком детстве, когда я еще смотрел на мир широко распахнутыми глазами и видел собственное будущее исключительно в радужных тонах, я даже не представлял себе, что в конце концов окажусь на самом дне, в метрополитене, не в качестве простого пассажира, а как работник.
Со стороны работа машиниста метро кажется полной мрачноватой романтики, я даже встречал людей, искренне влюбленных в это чудовищное порождение цивилизации. Что ж, придется мне немного развеять ореол таинственности, окружающий наш метрополитен как и любой стратегический объект.

На дворе стоял июнь далекого 1992 года. Рубль стремительно обесценивался, цены так же стремительно летели к непостижимым вершинам. Время пессимизма, разбитых надежд и всеобщей нищеты. Я только-только вернулся из армии и сразу же оставил планы поступления в ВУЗ: надо было на что-то жить. Услышав объявление по метрополитену о наборе на курсы машинистов в электродепо «Северное», раздумывал очень недолго. Работа представлялась мне довольно интересной и хорошо оплачиваемой. Во время обучения (7 месяцев) обещали платить неплохую стипендию.

Первый этап — это прохождение медкомиссии. Значительная часть претендентов на «гордое» звание «машинист метрополитена» отсеивается именно здесь, поскольку требования к здоровью очень высоки — не хуже, чем у летчиков. Чего стоит один тест у психолога: надо ответить почти на 600 вопросов. Нездоровое сердце? Свободен! Плохое зрение? До свидания! Нервишки пошаливают? Иди-ка лечись. Машинисты, с которыми удалось пообщаться во время медкомиссии, однозначно говорили: «Ребята, опомнитесь! Не губите свое здоровье, пока молодые. Потом станете никому не нужны». Вот бы когда задуматься.
После медкомиссии наша группа насчитывала 42 человека. Сейчас, после моего увольнения, осталось работать пятеро. Трое ушли, откатавшись ознакомительную поездку. На практику после обучения в технической школе вышло 17 человек. Через месяц практики у одного парня начались проблемы с сердцем. Еще через месяц у другого практиканта стало резко ухудшаться зрение. А ведь им не было еще и 30-ти лет. Только за 1999 год на нашей линии было списано из-за проблем с психикой два человека. Ухудшение слуха из-за постоянного шума, ухудшение зрения из-за плохой освещенности, гипертония и подобные «прелести» из-за нерегулярного и недостаточного отдыха, язва и гастрит из-за неравномерного питания, желудочные расстройства из-за отсутствия горячей воды и мыла, стрессы от постоянного нервного напряжения, геморрой, остеохондроз, сквозняки, тряска, пыль, электромагнитные поля — список можно продолжать и продолжать. Шансов дожить до старости у машиниста метро немного, если уже через десять лет работы он собирает все возможные болезни. Некоторые в 35 лет выглядят на все 60.

Жизнь по инструкции.

Техническая школа метрополитена — заведение довольно занятное. Преподают там в основном машинисты-инструктора — люди, о которых ниже я скажу отдельно. Большинство из них не имеют ни малейшего понятия о педагогике, а объем знаний, который они пытались в нас вложить, вызывал удивление: уж не инженеров ли собираются из нас сделать ? Могу заметить: в работе нам потом пригодилось не более 10% этих знаний, ведь вся работа машиниста заключается в полуавтоматическом выполнении ограниченного количества действий по управлению поездом и иногда — в быстром разрешении аварийных ситуаций, которые тоже систематизированы и регламентированы.
Прежде всего нам вдолбили одно правило: все делается по инструкции. Попытки выйти за рамки приказов, распоряжений, инструктажей, указаний всегда были чреваты потерей премии, наложением строгих дисциплинарных взысканий, попаданием в «черный список» неблагонадежных. Зачастую эти «приказы свыше» прямо противоречат друг другу, иногда откровенно вступают в конфликт с законодательством. К сожалению, метрополитен — это весьма закрытое государство со своими законами. Впрочем, основной закон один: прав тот, у кого власть. Аминь!
Помнится, вышло указание одного из заместителей начальника метрополитена предписывающее машинистам самим высаживать посторонних из вагонов. В основном, конечно же, пьяных. А на что, спрашивается, милиция, которая наводнила метрополитен и в чью компетенцию эти действия непосредственно входят? После того, как несколько машинистов были избиты пьяными пассажирами, мы возмутились, но указание это не отменено до сих пор.

Все это не значит, что повседневная деятельность метрополитена протекает исключительно в рамках разного рода инструкций и т.п. Есть фавориты, есть отверженные. Чтобы заслужить расположение начальства иногда достаточно съездить с ними на рыбалку или достать инструктору по дешевке что-либо дефицитное. Все, как раньше, в старые добрые советские времена. Есть свои стукачи, есть полностью бесправная молодежь, которую можно запугать перспективой потери работы. Прочного коллектива нет и в таких условиях не может быть. Древнее правило «Разделяй и властвуй», отработанное поколениями функционеров и аппаратчиков, применяется в полной мере. Постоянно себя спрашиваешь: а какой, простите, на дворе год?
Есть и другое известное правило: не выносить сор из избы. Раньше, бывало, как только на линию приходила группа молодых машинистов, тут же начинались кражи личных вещей работников. Обычно все сваливали на молодежь, пока пару лет назад не удалось поймать за руку мерзавца: им оказался ветеран метрополитена, старший машинист, заслуженный работник. И что? Да ничего — он до сих пор продолжает работать машинистом, правда никто не подает ему руки.
Был и другой случай: как-то пассажир забыл в вагоне сумку с дорогой электродрелью. Машинист сдал сумку инструктору и . Больше эту дрель никто не видел. А тот инструктор теперь служит заместителем начальника депо, хотя данная история известна чуть ли не всему метрополитену.

Все машинисты распределены по так называемым колоннам, во главе которой стоит «отец-командир» — машинист-инструктор. Эти люди раньше сами были простыми машинистами, поэтому в мелочах знают всю специфику работы. Именно с ними машинистам приходится постоянно контактировать и именно от них больше всего проблем. Если ты чем-то не приглянулся инструктору или посмел с ним публично спорить — последствия обычно бывают плачевными. Возможности инструктора весьма обширны: он может, например, прикрыть провинившегося машиниста, а может замучить внезапными проверками. Молодежь вообще ходит по струнке: инструктор может им приказать приехать в свое свободное время сдавать какой-нибудь идиотский зачет, отправить убирать мусор и т. п. Дедовщина в прямом смысле слова. Я точно знаю, что ни один машинист не соблюдает инструкции на все 100 процентов — это попросту невозможно, а зачастую чревато расстройствами психики. Тем не менее, инструкции выполнять вроде бы надо, поэтому любого машиниста можно на чем-нибудь подловить, не особо себя утруждая. Инструктор может притаиться на станции за какой-нибудь колонной, может спрятаться в туннеле, может неожиданно войти в кабину — и все для того, чтобы машинистам «служба медом не казалась». Практически всегда такие проверки угрожают безопасности движения: машинисты нервничают, отвлекаются от ведения поезда, а это создает непосредственную опасность для пассажиров. И такое практикуется повсеместно!
Инструктора можно уважать за профессионализм и знания, можно уходить от конфликтов или попросту не замечать. Но я еще не встречал инструктора, который мог бы работать с людьми, а это, согласитесь, немаловажное качество для руководителя любого уровня.

Тот, кто думает, что работа машиниста метро совершенно непыльная, глубоко заблуждается. 8-12 часов ежедневно в полном одиночестве в кабине «славного голубого экспресса», несущегося по мрачным питерским подземельям. Представили? А если еще учесть, что на Невско-Василеостровской линии, где мне пришлось работать, почти все станции — закрытого типа и машинист видит живых людей только в маленькое зеркальце заднего вида, то картина получается вовсе уж зловещей. Отвлекаться от ведения поезда, согласно должностной инструкции, машинисту нельзя. Та же инструкция обязывает машиниста вслух громко повторять показания светофоров и положение стрелок — самому себе, для самоконтроля. Немудрено, что потом чисто автоматически продолжаешь сам с собой разговаривать и в быту, пугая родственников и друзей. Всю смену проводишь в сидячем положении на неудобном сиденьи, рассчитанном на карликов или пигмеев (мне с моими 184 см попросту некуда было девать ноги), поезд трясется, вибрирует, гремит. Да еще пассажиры постоянно играют на нервах. Впрочем, пассажиры — это особая статья.

Из ситуации машинисты выходят по-разному: большинство читает за пультом книги и газеты, кто-то слушает плейер, кто-то поедает бутерброды. А пассажиры об этом и не подозревают. Поезд тем временем несется по тоннелю фактически без руля и ветрил. Впрочем, в трубе сворачивать некуда, врезаться во что-либо тоже проблематично, так что угрозы безопасности пассажиров практически никакой.
Работа машиниста — сменная. Это значит, что сегодня ты можешь заступить на смену в 6:50 утра, завтра — в 8:27, послезавтра — в 17:14. Именно так — опоздания караются самым строгим образом. Ночные смены считаются самыми тяжелыми: заступаешь на работу примерно в 17 часов, до часу ночи крутишь баранки, идешь спать в специальную комнату отдыха, а в 5 утра встаешь и работаешь примерно до 9-ти часов. За четыре часа после восьми с лишним часов напряженной работы отдохнуть толком вряд ли возможно. Кое-кто из машинистов с утра запросто может заснуть за рулем — такие случаи не редкость. Иногда забывают открыть двери на станции, иногда просто забывают останавливаться. Самые критические в этом отношении станции — «Елизаровская» и «Ломоносовская».

Вспоминается трагический случай, когда на станции «Купчино» машинист поехал не в ту сторону и врезался во встречный поезд. Были жертвы, а машиниста-бедолагу потом вырезали из покореженной кабины автогеном. Под суд, правда, не отдали — в экстренном темпе обнаружили расстройство психики, вызванное какой-то детской травмой, и списали по здоровью. А парень скорее всего просто не выспался, иначе куда же смотрели медики на ежегодной медкомиссии?
Лично мне сны стали сниться только на работе — и все сплошь кошмары: то тормоза отказывают, то пожар на составе, то под поезд попадаешь. Насколько мне известно, подобное снится всем машинистам.

Технологический перерыв для отдыха и питания заложен в каждую смену в разное время, так что о режиме следует забыть раз и навсегда. Сегодня ты обедаешь в 11 часов, завтра — в 14 часов. Захотелось, простите, по нужде — терпи! А если невтерпеж ? Для этого есть станции «Василеостровская» и «Гостиный Двор», где нет посадки в первый вагон. Там на стенах уже выросли чудовищные сталактиты и какие-то грибы. Совсем невтерпеж? Останавливай поезд на перегоне и вылезай в тоннель, пассажиры подождут, раз наше начальство не в силах придумать выход из этой непростой и злободневной ситуации. А хочешь — делай свои дела на ходу, открыв дверь кабины в тоннель, но это, сами понимаете, довольно опасно для жизни.

Расслабляются машинисты после работы тоже по-всякому. Большинство предпочитает традиционный русский метод — алкоголь. Некоторые умудряются приходить «под градусом» на работу и даже проходить предрейсовый медконтроль. В 1999 году один наш машинист напился прямо в кабине, отключился, а поезд все ехал и ехал по инерции, пока не остановился перед станцией «Ломоносовская». Слава Богу, что перед этой станцией идет довольно крутой подъем и по инерции на него поезд просто не заедет. Слава Богу, что на этом же поезде в вагоне ехал на работу другой наш машинист, который смог пройти в кабину и довести поезд до станции. А если бы все сложилось не столь удачно? То-то же. Правда, такие случаи — большая редкость.

Техника, на которой приходится работать — та еще радость. На нашей линии до сих пор ездят составы, срок службы которых уже исчерпан, а новых пока не предвидится. Один из руководителей Петербургского метрополитена ездил в Транспортную прокуратуру, чтобы там разрешили продолжать использование отработавшей свое техники. Прокуратура эту ответственность на себя не взяла, но древние вагоны продолжают работать. Стоит ли удивляться таким случаям, как происшедший летом 1999 года на станции «Гостиный Двор», когда состав по непонятной причине вдруг расцепился. Часть вагонов покатилась в неизвестном направлении и хорошо, что уклон пути был в «нужную» сторону. Произойди все это на следующей станции, «Василеостровской», спасти пассажиров могло бы только чудо. Поломки случаются ежедневно, иногда — по нескольку раз за смену. Техника не выдерживает жестких темпов эксплуатации, что же говорить про людей?
Вот так мы и работаем.

Пассажиры — настоящий бич всего метрополитена. Это подтвердит любой работник подземки, а уж машинисты при слове «пассажир» тут же начнут зло плеваться и ругаться последними словами. Подавляющее большинство аварийных ситуаций происходит именно по вине пассажиров, которые с каким-то маниакальным упорством стремятся свести счеты со своей никчемной жизнью. Причем дело не только в самоубийцах и пьяных, падающих на рельсы — подобные случаи все таки довольно редки.

Иногда думаешь, что поголовно все люди, попадая в метро, превращаются в клинических идиотов. Зачем, спрашивается, ломиться всей массой в один и тот же вагон, когда остальные вагоны остаются полупустыми? Зачем задерживать закрытие дверей на станциях, из последних сил пытаясь успеть на поезд, если поезда ходят с интервалом в 3-4 минуты? Лично меня метро быстро отучило куда-либо торопиться — зачем зря тратить нервы?

Из кабины частенько с содроганием можно было наблюдать, как молодежь, неизвестно перед кем бравируя, передвигается по самому краю платформы. А ведь движущийся поезд толкает перед собой сильный поток воздуха, к тому же, такую махину мгновенно остановить невозможно. Зачастую подобными каскадерскими трюками страдают и взрослые люди. Многие думают, что если придержать дверь поезда, то он не сможет отправиться. Так, конечно, должно быть в идеале, но техника у нас далеко не новая и неисправности случаются каждый день. Были случаи, когда пассажиров затирало между станционными и поездными дверями, иногда — с весьма трагическими последствиями. А уж скольких пассажиров протащило по платформе, зажав в дверях — сложно подсчитать. Да, конечно, машинист несет ответственность за безопасность пассажиров, но заботиться о них — нет уж, увольте. «Осторожно, двери закрываются» — и 80% ответственности с машиниста снимается, а если машинист не увидит препятствий к движению — то он вообще ни в чем не будет виноват.

Дети — это вообще кошмар! То плюют в лобовое стекло, то что-нибудь кидают. А с появлением пресловутых лазерных указок у детишек появилось новое развлечение: пытаться попасть лучом в глаза машинисту. Одного такого «шутника» я выловил на «Пролетарской» и отлупил, отняв зловещую игрушку, поскольку, почти ослепнув, еле-еле смог остановить поезд.

Количество мусора, оставляемого пассажирами, вызывает немое уважение. В основном это, конечно, всякие пищевые отходы: обертки, банки, бутылки, огрызки, объедки, шелуха. На бутылках кое-кто из машинистов и дежурных по станциям делает бизнес — дело-то прибыльное. Причем загажены не только вагоны, но и станции, особенно — закрытого типа, которые убираются не так часто, как открытые. Из кабины машиниста все это прекрасно видно. Хороший повод задуматься об уровне культуры населения.

Иногда пассажир по каким-то причинам оказывается на рельсах и происходит ЧП — пассажир погибает. Многие думают, что если невзначай упасть на рельсы, то тебя сразу убьет током. Это заблуждение — ходовые рельсы безопасны. А вот под платформой проходит третий рельс, по которому и течет ток напряжением 825 вольт. Сверху этот рельс закрыт изоляционным кожухом, так что надо очень постараться, чтобы убило током. Но если попал под поезд — пиши пропало! Обычно этим «страдают» пьяные, которых почему-то продолжают пускать в метро, но не так уж редки и самоубийцы. Помнится, был такой случай у одного из наших машинистов: некая женщина, решив свести счеты со своей грешной жизнью, бросилась под поезд в районе первого вагона, где скорость поезда невелика. Машинист успел вовремя затормозить и, вытащив «Анну Каренину» на платформу, в сердцах сказал: «Что же ты, дура, бросаешься под первый вагон — иди в конец платформы, там скорость большая!» . Несчастная кинулась под следующий поезд.
Колеса поезда превращают тело в фарш, причем до прибытия судмедэксперта он не считается трупом и машиниста могут попросить извлечь тело из-под вагона. Занятие, согласитесь, не для слабонервных и соглашаются далеко не все. Обычно машиниста после случая наезда на пассажира снимают с работы и дают день отгула: считается, что происшедшее наносит машинисту душевную травму.

Труба населена довольно густо: помимо машинистов встречаются и другие представители животного мира. Прежде всего, конечно же, крысы.

Лет десять назад в какой-то газете была статья о громадных крысах, толпами плодящихся в московском метро. Не знаю, у нас я такого не встречал. Обычные крысы — серенькие, с хвостиком, нормальных размеров. В последние годы зимы в Питере теплые, а пищи в метро не так уж много. К тому же, тоннели находятся глубоко под землей и крысам там делать попросту нечего. Но они в метро все же есть, эти непременные спутники человечества, хотя на поверхности, возле рынков и жилых домов их на порядок больше.

Нередко можно встретить в тоннелях кошек — я их постоянно видел на «Гостином Дворе». Как они там живут — мне неизвестно, но выглядят довольно упитанными.

Блохи в 1999 году стали настоящим бичом Невско-Василеостровской линии. Нам передали все старые составы с Московско-Петроградской трассы и блохи стали попросту заедать бедных машинистов, пока мы не возмутились и не обязали начальство произвести санобработку. Как нам сказали, это все — от крыс. Странно: когда у нас были новые составы, мы блох не встречали.

И, наконец, экзотика: змеи. Причем не какие-нибудь заурядные гадюки и ужи, а двухметровые тропические гады. В 1994-95 годах их несколько раз видели на «ул. Дыбенко» и «Проспекте Большевиков». На все линии приходили специалисты из Зоопарка и проводили лекции: мол, такие змеи не могут сами завестись в метро, значит, их кто-то там выпустил. Может, это и правда, но удалось поймать четырех змей — видимо кто-то очень богатый потерял. А может и до сих пор они в полном безмолвии ползут где-то там, глубоко под землей, и плодятся, плодятся. Воды там достаточно, пища — те же крысы, климат постоянный. Есть повод для раздумий, не так ли?

«Что с возу упало. «

Помимо бомб и объедков пассажиры оставляют в вагонах массу весьма полезных в хозяйстве вещей. Конечно, их нужно сдавать дежурной по станции, но какой же русский человек не любит халяву ?

Чаще всего попадаются зонтики, перчатки и пьяные бомжи. Но иногда халява оформляется в виде пейджера, сотового телефона, фотоаппарата, телевизора или ковра. Один раз, помнится, оставили большую спортивную сумку, набитую шоколадными батончиками — мы их потом ели всей трассой. Другой случай — коробка с двадцатью бутылками водки «Распутин». Как-то на «Приморской» ко мне подошли двое японцев (или китайцев?) и сообщили, что в вагоне предыдущего поезда они оставили видеокамеру. Естественно, к ней давным давно «приделал ноги» кто-то из счастливых пассажиров, но я им все таки посоветовал обратиться к дежурной.
В канун праздников подвыпившие пассажиры постоянно оставляют сумки и пакеты с деликатесами, подарки. То-то наверное радости нашедшему! Правда, в последнее время пассажиры перестраховываются и паникуют даже при виде пустого пакета из-под молока, но обычно при выходе на конечной станции они зорко следят — не осталось ли в вагоне чего-нибудь нужного?
Был вообще удивительный случай: кто-то оставил в вагоне большущий ковер, свернутый в рулон двухметровой высоты. Так машинист за две минуты умудрился запихнуть его под сиденье. Ковер в конце концов обнаружили, но четыре человека не смогли повторить сей «подвиг» за столь короткое время.

Кстати, разговоры о чемоданах с баксами, оставленных в метро — не сказки. Когда я еще проходил стажировку, мой машинист-наставник рассказывал, что однажды он обнаружил в вагоне симпатичный такой «дипломат». Принес в кабину, открыл — и ахнул: половина кейса была набита толстыми пачками долларов, а другая половина — сигаретами и солнцезащитными очками в упаковке. Дело происходило при обороте состава на промежуточной станции и когда машинист вывел поезд на другой путь, к нему в кабину постучался какой-то араб и спросил: «Вы чемодан не находили?» Спросив, что там было внутри, машинист не нашел ничего лучше, как вернуть его владельцу. В качестве вознаграждения он получил одну (!) сигаретку. О случившемся он до сих пор глубоко сожалеет.

Криминала в метро — полным полно! Если я начну рассказывать еще и об этом, то вкупе с уже вышеизложенным может сложиться впечатление, что здравомыслящему человеку делать в метро нечего. И это действительно так! Метрополитен — не для слабонервных!

В местах большого скопления народа (станции «Гостиный Двор», «Маяковская» и т.п.) зазевавшихся подстерегают карманники. Делается все примерно так: пассажир из последних сил ломится в переполненный вагон, а сзади ему «помогает» еще кто-то. Через парочку станций пассажир замечает, что его карман, сумка или пакет аккуратно разрезаны, а кошелька с зарплатой — как не бывало. Больше всего от карманников страдают представительницы прекрасного пола с их изящными сумочками через плечо, которые может незаметно открыть даже карманник-стажер. Кошельки потом выбрасываются в пространство между станционными и поездными дверями и их частенько подбирают машинисты. Сколько сейчас стоит хороший кошелек или портмоне из натуральной кожи? А если вор не успел вытащить деньги, избавляясь от улики? Вот-вот.
Зимой таким же образом срываются дорогие шапки. Иногда ворюг ловят, но это редкость — затеряться в толпе проще простого. Наверное, все таки следует задуматься о том, что ломиться в переполненный вагон — занятие, опасное вдвойне: если не покалечишься, то уж ограбят почти наверняка. Надежней подождать следующий поезд.
Несколько лет назад в метро постоянно работали так называемые «глухонемые бригады» — группы молодых людей полубандитской наружности, которые между собой общались на пальцах. Эти действовали просто: за две-три станции до конечной, они высматривали в вагоне пьяного или подвыпившего пассажира, обступали его кругом и шарили по карманам, не стесняясь присутствия других людей. Не гнушались и физического воздействия. Пассажиры, конечно же, предпочитали не связываться, но удивляло полное равнодушие милиции к открытому грабежу и прочим беспорядкам, царящим в метро. Сейчас глухонемые бандиты куда-то пропали, но не нужно об этом жалеть.
Пьяных в метро грабят все: и простые пассажиры, и профессиональные воры, и милиционеры, и машинисты. В 1993-95 годах на нашей линии воровством занималось две трети машинистов. Подозреваю, что на других линиях царил тот же беспредел. Причем и милиция, и руководство метрополитена прекрасно все это знало, вплоть до конкретных фамилий, но в самой милиции тоже не ангелы служат, а руководство, как всегда, предпочитало не выносить сор из избы. За руку попадались единицы, а раз не пойман — не вор. Сейчас машинисты «остепенились», поскольку всех пьяных выгружают работники милиции, дежурящие на станциях, а что там с ними происходит дальше — вопрос к Управлению внутренних дел.

С пьяными связаны и другие случаи. Как-то на моих глазах тщедушный старичок пытался разбудить абсолютно постороннего для него пьяного громилу, заснувшего в вагоне. Громила, не просыпаясь, от души приложился кулаком к физиономии дедушки. Итог — сотрясение мозга и «Скорая».
Похожий случай: мужик будит заснувшего пьяного пассажира (тоже, кстати, постороннего), помогает ему выйти из вагона, а сам проваливается в промежуток между платформой и поездом. Результат — сотрясение мозга, перелом ноги и, конечно же, «Скорая». А разбуженный пьяница, ничего не заметив, спокойно идет к выходу.
Утром первого января 2000 года, работая на станции «Рыбацкое», я наблюдал совершенно потрясающую картину: из каждого прибывающего поезда наряд милиции выволакивал в среднем по пятнадцать «человек» в состоянии полного остекленения. Их рядком укладывали на платформе и отправлялись за следующей партией «груза». Это продолжалось с шести до девяти утра — потом у меня закончилась смена. Скорее всего, народ, нагулявшись в новогоднюю ночь по Невскому, согреваясь разнообразным спиртным, в теплом метро попросту раскис, а в вагоне еще и хорошо укачивает. Обычно милиция задерживает любых подвыпивших пассажиров, если они неуверенно держаться на ногах, а в то утро обращали свое внимание только на абсолютно невменяемых иначе не хватило бы всего личного состава питерской милиции.

После концертов «Алисы» в метро начинается сущий ад. Разгоряченные спиртным придурки неоднократно выламывали поручни в вагонах, били стекла и плафоны, выкидывали сиденья в тоннель, проламывали пластик, срывали стоп-краны и разряжали огнетушители. Целые составы приходилось снимать с линии и ставить на капитальный ремонт. Конечно же, музыканты «Алисы» здесь не виноваты — ответственность должны нести те, кто воспитал таких уродов и вандалов.
Фанаты «Зенита» ограничиваются обычно громогласным распеванием речевок и размахиванием флагов, хотя и здесь бывают исключения.

Напоследок приведу несколько советов, которые могут помочь вам сохранить здоровье и наличность при нахождении в метро. Не хотелось бы, чтобы мои слова пропали впустую. Правила пользования метрополитеном написаны не идиотами и рассчитаны на здравомыслящих людей, беспокоящихся о своем здоровье и благополучии.

1. Не надо пытаться сесть в поезд после команды «Осторожно, двери закрываются» — дверная блокировка может не сработать, а это чревато для вас тяжелыми травмами и даже смертельным исходом.
2. Не надо пытаться сесть в переполненный вагон — этим вы кормите карманников. Поезда следуют с интервалом в 3-4 минуты, стоит ли рисковать?
3. Не носите кошельки в наружных карманах пальто и в задних карманах брюк — для профессионального воришки это как дар Божий. По этой же причине спортивные и дамские сумки следует держать в руках и не терять над ними контроль.
4. Если вы везете какую-нибудь ценную вещь — возьмите с собой товарища — меньше шансов, что вы ее забудете в вагоне или у вас ее отнимут.
5. Не проявляйте ненужной храбрости, стоя у самого края платформы — если вы свалитесь на рельсы, спасти вас будет весьма сложно.
6. Если вы все таки упали с платформы — не паникуйте. Либо бегите в сторону первого вагона, если поезд еще не показался, либо ложитесь в специальный желоб, проходящий между рельсами, и не шевелитесь. Не пытайтесь сами выбраться на платформу!
7. Не связывайтесь с пьяными и спящими — себе дороже выйдет.
8. Если вы сами пьяны — лучше и не суйтесь в метро: либо ограбят, либо попадете под поезд.
9. Если вы что-то уронили на рельсы — немедленно оповестите об этом дежурную по станции.
10. Выучите наконец «Правила пользования метрополитеном» — они есть на каждой станции и в любом вагоне.
11. Следите за своими детьми, если не хотите на старости лет остаться в одиночестве.
12. Помните простое правило: «Спасение утопающих — дело рук самих утопающих». В метро тоже работают обычные люди, а техника — капризна и ненадежна.

Сергей Галкин,
бывший машинист с 8-летним стажем.