2 . 1 . Сущность и задачи транспортной логистики
Значительная часть логистическихопераций на пути движения материального потока осуществляется с помощью различных транспортных средств. Транспорт — связующее звено между элементами логистических систем. Транспортная логистика — это перемещение требуемого количества товара в нужную точку, оптимальным маршрутом за требуемое время и с наименьшими издержками. Затраты на создание любого товара складываются из себестоимости изготовления и издержек на выполнение всех работ от момента закупки материалов до момента покупки товара конечным потребителем. Большую часть стоимости составляют наценки каждого звена в цепи производитель — конечный покупатель. Движение материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления также требует затрат, которые могут доходить до 50 % от общей суммы затрат на логистику.
Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт, предназначенный для общего пользования, и транспорт необщего пользования.
Транспорт общего пользования — отрасль народного хозяйства, которая обслуживает сферу обращения и население. Этот вид транспорта часто называют магистральным (магистраль — основная, главная линия в какой — либо системе, в данном случае — в системе путей сообщения ) . Понятие транспорта общего пользования охватывает городской, железнодорожный, водный (морской и речной ) , автомобильный и воздушный, а также трубопроводный транспорт.
Транспорт необщего пользования — внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям; является, как правило, составной частью каких — либо производственных систем.
Транспорт участвует во множестве технологических процессов, выполняя задачи логистической системы, и существует как достаточно самостоятельная транспортная область логистики, требующая многоаспектной согласованности между участниками транспортного процесса.
Таким образом, к задачам, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса, относят:
• обеспечение технического соответствия участников транспортного процесса;
• обеспечение технологического соответствия участников транспортного процесса;
• согласование экономических интересов участников транспортного процесса;
• использование единых систем планирования.
Наличие единого оператора сквозного перевозочного процесса, осуществляющего единую функцию управления сквозным материальным потоком, создает возможностьэффективно проектировать его движение и добиваться заданных параметров на выходе.
При организациисмешанной перевозки логистическая система предполагает:
^ использование двух и более видов транспорта;
^ наличие единого оператора процесса перевозки;
^ единый транспортный документ;
^ единую тарифную ставку;
^ последовательно-центральную схему взаимодействия участников;
^ единую и высокую ответственность за груз.
Результат использования транспортной логистической системы — высокая вероятность выполнения «шести правил логистики»: нужный груз, в нужном месте, в нужное время, в необходимом количестве, необходимого качества, с минимальными затратами.
Обеспечение технической и технологической сопряженности в транспортной логистике требует согласования экономических интересов участников, а также использования единых систем планирования .
Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки , работать с контейнерами и грузовыми пакетами.
Технологическая сопряженность предполагает применение единой технологии транспортировки , прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.
Экономическая сопряженность — это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы.
Совместное планирование коммерческой деятельности участников логистической системы означает разработку и применение единых планов графиков.
К задачам, решаемым транспортной логистикой, специалисты относят:
• создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;
• обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
• совместное планирование транспортного процесса со складскими производственным;
• определение рационального маршрута доставки груза;
• выбор типа и вида транспортного средства и др.
2 . 2 . Транспортная логистика и распределение
К задачам распределения товаров относятся:
• складирование готовых к отправке продуктов;
• транспортировка готовых товаров в определенные пункты доставки.
Под транспортировкой понимается изменение местонахождения товаров с помощью транспортных средств.
Каждая транспортная система состоит из следующих компонентов:
• транспортных грузов;
• средств транспорта;
• процесса транспортировки.
Различают внутрипроизводственную и внешнюю транспортировки.
Внутрипроизводственные транспортировки включают транспортные процедуры на складах и процесс транспортировки внутрипроизводственных подразделений. К внешней транспортировке относятся транспортировка от поставщика к потребителю и транспортировка между различными заводами или складами.
Оба вида транспортировки не следует рассматривать обособленно . При выполнении внутренних транспортировок следует как можно больше использовать внешний транспорт во избежание процессов складирования и перемещений, приводящих к дополнительным затратам.
Таким образом, предметом транспортно-распределительной логистики является комплекс задач, связанных с перемещением грузов транспортом общего назначения , совместным планированием транспортного складского и производственного процесса, обеспечением технологического единства.
2 . 3 . Внутрипроизводственная транспортировка
Внутрипроизводственные транспортные средства можно разделить на две основные группы.
1. Стационарные транспортные устройства. К ним относят устройства, с помощью которых продукты перемещаются по определенному горизонтальному, вертикальному или наклонному направлениям. Стационарные устройства могут создаваться как без опоры на пол ( цепной подвесной транспортер, ручные тали), так и с опорой (несущий цепной транспортер, рольганг, ременный транспортер).
2. Подвижные транспортные средства. Выполняют или вертикальное (различные подъемники , лифты , мостовые, портальные и козловые краны), или горизонтальное перемещение (кары).
Устройства, осуществляющие горизонтальное перемещение, в свою очередь делятся:
^ на системы, требующие опоры на пол: вилочные подъемники , вилочные штаблеры, различные кары и тягачи и др.
^ свободные системы: монорельсовые подвесные тележки.
В настоящее время растущее значение приобретают транспортные средства без водителя и с дистанционным управлением.
Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется не только большим удельным весом транспортных расходов в общем составе логистических издержек, но и тем, что без транспортировки невозможно само существование материального потока. Зачастую транспортный сервис, дополненный операциями грузопереработки (например , на грузовых терминалах) включает подавляющее большинство логистических активностей для внешних и интегрированных логистических систем. Транспортировку можно определить как ключевую комплексную логистическую активность, связанную с перемещением материальных ресурсов, незавершенного производства или готовой продукции определенным транспортным средством в логистической цепи (канале, сети) и состоящую в свою очередь из комплексных и элементарных активностей, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование и т.п.
На уровне логистического менеджмента предприятия управление транспортировкой состоит из нескольких основных этапов:
• выбора способа транспортировки;
• выбора вида транспорта;
• выбора транспортного средства;
• выбора перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;
• оптимизации параметров транспортного процесса.
Существуют следующие основные виды транспорта:
• железнодорожный;
• морской;
• внутренний водный (речной);
• автомобильный;
• воздушный;
• трубопроводный.
Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности, достоинства и недостатки.
2.4. Логистический подход к организации транспортного процесса.
Существуют два основных подхода корганизации транспортного процесса:
1) традиционный;
2) логистический с участием оператора мультимодальной перевозки.
При традиционном подходе единая функция управления сквозным материальным потокм отсутствует. Согласованность звеньев в вопросах продвижения информации и финансов низка, так как некому координировать их действия . Традиционный подход к смешанной перевозке представлен на рис. 2.1.
При логистическом подходе к смешанной перевозке появляется новый участник транспортного процесса — единый оператор мультимодальной перевозки. Наличие такого оператора создает возможность планировать продвижение материального потока и добиваться заданных параметров на выходе (рис. 2.2).
2 . 5 . Выбор транспортного средства
Выбор транспорта решается в о взаимной связи с другими задачами логистики : создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др . На выбор транспортных средств будут влиять:
• характер груза (вес, объем, консистенция );
• количество отправляемых партий (используемый контейнер);
• срочность доставки груза заказчику;
• местонахождение пункта назначения с учетом погодных, климатических, сезонных характеристик;
• расстояние, на которое перевозится груз;
• ценность груза (страхование);
• близость расположения точки доставки к транспортным коммуникациям;
• сохранность груза, невыполнение поставок.
Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, морского, внутреннего водного, воздушного и трубопроводного).
Рассмотрим преимущества и недостатки использования транспортных средств с точки зрения логистики.
Автомобильный транспорт традиционно используется для перевозок на короткие расстояния:
1) преимущества:
^ высокая маневренность;
^ доставка «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности;
^ регулярность поставки;
^ возможность поставок малыми партиями;
^ наименее жесткие требования к упаковке товара и др .;
2) недостатки:
^ высокая стоимость перевозок;
^ срочность разгрузки;
^ возможность хищения груза и угона автотранспорта;
^ сравнительно малая грузоподъемность и др.
Железнодорожный транспорт:
1) преимущества:
^ перевозка больших партий грузов при любых погодных условиях;
^ сравнительно быстрая доставка груза на большое расстояние ;
^ регулярность перевозок;
^ удобная организация погрузочно — разгрузочных работ;
^ сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов,
а также наличие скидок и др.;
2) недостатки:
малая скорость передвижения;
^ ограниченное количество перевозчиков;
^ хищения и потери;
^ небольшая возможность доставки к пунктам потребления (в ряде случаев должен дополняться автомобильным)
и др.
Морской транспорт:
1) преимущества:
^ низкие грузовые тарифы;
^ высокая провозная способность и др .;
2) недостатки:
^ низкая скорость;
^ ограниченная возможность доставки к пунктам потребления ;
^ жесткие требования к упаковке и креплению грузов;
^ малая частота отправок;
^ зависимость от погодных и навигационных условий.
Внутренний водный транспорт:
1) преимущества:
^ низкие грузовые тарифы (самый дешевый транспорт при перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км);
2) недостатки:
^ малая скорость доставки;
^ ограниченная возможность доставки к пунктам потребления;
^ малая частота отправок;
^ низкая географическая доступность.
Воздушный транспорт:
1) преимущества:
^ наиболее высокая скорость доставки;
^ возможность доставки в отдаленные районы;
^ высокая сохранность грузов.
2) недостатки:
^ высокие грузовые тарифы;
^ ограниченность размера партии;
^ зависимость от метеоусловий (приводит к непредсказуемости графиков поставки).
Трубопроводный транспорт:
1) преимущества:
^ низкая себестоимость;
^ высокая пропускная способность.
2) недостатки:
^ узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии).
Для определения основного вида транспорта выделяют шесть главных факторов , влияющих на принятие решения:
1) время доставки;
2) стоимость перевозки;
3) надежность соблюдения графика доставки груза;
4) частота отправлений;
5) способность перевозить разные грузы;
6) способность доставить груз в любую точку.
Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико — экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различных видов транспорта. Оценка различных видов транспорта п о каждому из факторов приведена в табл. 2.2 (единице соответствует наилучшее значение ).
Экспертная оценка значимости различных факторов показала, что при выборе транспорта в первую очередь принимают во внимание:
• надежность соблюдения графика доставки;
• время доставки;
• стоимость доставки.
Эти данные могут служить лишь приблизительным ориентиром для оценки соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки.
2 . 6 . Виды/типы транспортировки
В процессе осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибуции готовой продукции потребителям фирма — произвоводитель может использовать различные виды транспорта, различных логистических партнеров, а также различные варианты транспортировки (рис. 2.3).
Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования или грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно служат вид груза, объем отправки, время доcтавки груза потребителю, затраты на перевозки.
Например , при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкооптовых отправках на короткие расстояния — автомобильный.
Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта, например:
железнодорожно — автомобильная , речная-автомобильная, морская — автомобильная и т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в та к называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером служит обслуживание автотранспортными предприятиями железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла. Признаками смешанной перевозки выступают наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком , действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими , причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.
Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено в логистической системе структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения ) , когда, например, отправка крупных партий готовой продукции производится с завода- изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.
Интермодальной (интегрированной) принято называть смешанную перевозку грузов «от двери до двери», осуществляемую под руководством оператора по одному транспортному документу с применением единой (сквозной) ставки фрахта. Согласно определению UNCTAD(United Nation Conference on Trade and Development) «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назначения, и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов».
Перевозку называют мультимодальной в том случае, если лицо , организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа.
В тоже время в некоторых работах специалистами указывается, что в отличие от интермодальных систем, где укрупненные грузовые места перевозятся по единым тарифам и перевозочным документам с равными правами всех участвующих видов транспорта, в мультимодальных перевозках один из видов транспорта выступает в роли перевозчика, а взаимодействующие виды транспорта — как клиенты, оплачивающие его услуги.
Терминальная перевозка занимает промежуточное положение между интермодальной и мультимодальной перевозками.
При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например , экспедиторская фирма, которая, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Однако специалисты полагают, что признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки служат:
• наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);
• единая сквозная ставка фрахта;
• единый транспортный документ;
• единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.
К основным принципам функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок относятся:
• единообразный коммерческо — правовой режим;
• комплексный подход к решению финансово — экономических вопросов организации перевозок;
• максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;
• единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех посредников , участвующих в транспортировке;
• кооперация логистических посредников;
• комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.
При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно — импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах , по которым проходит маршрут следования груза . В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает:
^ унификацию физического распределения в части транспортировки;
^ упрощение таможенных формальностей;
^ внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.
2 . 7 . Выбор маршрута транспортировки
Основной метод логистики при определении оптимального маршрута движения груза заключается в анализе полной стоимости.
Применение этого метода означает учет всех затрат в логистической системе и такую их перегруппировку, которая позволит уменьшить суммарные затраты. При этом предполагается, что в одной области можно повысить затраты , если это приведет к экономии в целом по системе.
Выбор оптимального маршрута доставки производится, как правило, экспедитором грузовладельца при получении заявки на организацию транспортировки нового для него груза или известного груза на новом направлении . На основании предварительной оценки возможных решений определяются два—четыре конкурентоспособных варианта. По каждому из них собираются исходные данные , а затем на основе выполненных расчетов рекомендуется оптимальный вариант.
Пример. Рассмотрим определение расходов на перевозку сланцев в количестве 20 ООО т из Кохтла-Ярве (поставщик, Эстонская Республика) в китайский порт Далянь (покупатель) при условии, что основную перевозку оплачивает поставщик. В соответствии с этими условиями грузоотправитель должен организовать основную перевозку груза, перевалку в порту или на железнодорожной станции, транспортировку от порта до места назначения. Экспедитор предложил следующие схемы доставки:
1) Кохтла-Ярве — железнодорожный транспорт — порт Силламяэ — морской транспорт — порт Далянь.
Расходы при перевозке по железной дороге от Кохтла-Ярве до Таллинна составляют 5,06 долл./т плюс 5,8 долл./т — ставка за погрузочно-
разгрузочные работы в порту плюс 17,5 долл./т — фрахтовая ставка от порта Таллинн до порта Далянь. Всего транспортировка составила
28,36 долл./т. Общая сумма = 567 200 долл.;
2) Кохтла-Ярве — железнодорожный фанспорт — порт Мууга морской фанспорт — порт Далянь: 18,42 + 5,1 + 17,5 = 41,02 долл/т.
Обшая сумма = 820 400 долл.;
3) железнодорожный вариант от Кохтла-Ярве до города Далянь. Общая сумма = 1 130 000 долл.
По цене перевозки оптимальным будет первый вариант, однако экспедитор помимо стоимости оценивает также другие факторы:
• время транспортировки;
• вероятность непредвиденных расходов, задержек в пути;
• вероятные повреждения груза.
Вместе с грузовладельцем отбирается наилучший вариант.
После выбора оптимальной схемы экспедитор выбирает непосредственных участников перевозки и заключает соответствующие договоры.
2.8. Определение логистических расходов на транспорте. Транспортные тарифы.
Логистические расходы на транспорте прежде всего складываются из стоимости транспортировки грузов на различных видах транспорта , которая определяется тарифом или фрахтовой ставкой. Тариф — цена за перевозку грузов, установленная перевозчиком на определенный период времени. Фрахт — цена за транспортировку, установленная по согласованию между грузовладельцем и перевозчиком на каждую конкретную перевозку на морском транспорте.
Цены за услуги автомобильных перевозчиков устанавливаются предприятиями самостоятельно в зависимости от тарифной ставки и тарифной схемы. Последняя представляет собой установленный для определенной ситуации порядок расчета провозной платы за перевозку груза. На практике используют три схемы: сдельную, повременную и условную расчетную единицу транспортной работы. Тарифные схемы и ставки перевозчик может дифференцировать по потребителям, видам груза,типам и маркам подвижного состава.
На различных видах транспорта системы тарифов имеют свои особенности . Являясь ценой на услуги транспортной организации , тариф должен обеспечить возмещение эксплуатационных расходов и получение прибыли для перевозчика, а покупателю транспортных услуг возможность покрыть транспортные расходы.
Так, к основным факторам, влияющим на размер платы при перевозке грузов по железной дороге, относятся:
• скорость перевозки;
• вид отправки (повагонная, контейнерная, малотоннажная, мелкая);
• расстояние перевозки;
• тип вагона, в котором осуществляется перевозка (универсальные вагоны, изотермические, специализированные, цистерны, платформы);
• принадлежность вагона или контейнера (кто является собственником ) ;
• количество перевозимого груза.
Тарифы — система ставок, по которым взимается плата за транспортные услуги. Тарифы формируют доходы транспорта и выступают при этом транспортными издержками потребителя товарных услуг.
Тарифная ставка определяется по формуле:
Т=с ( 1 + r/100),
где Т — тарифная ставка;
с — себестоимость перевозок;
r — прибыль,%.
На транспорте используются следующие виды тарифов:
• автомобильный транспорт:
^ сдельные;
^ на условиях платных авто — тонно / часов;
^ за повременное пользование грузовым транспортом;
^ по километровому расчету;
^ за перегон подвижного состава;
^ договорные тарифы;
• железнодорожный транспорт:
^ общие тарифы;
^ исключительные тарифы;
^ льготные тарифы;
^ местные тарифы;
• морской транспорт:
по тарифу на постоянных линиях;
^ по фрахтовым ставкам на непостоянных линиях;
• речной транспорт:
тарифы определяются пароходством.
Ставки линейного тарифа дифференцируются в зависимости от рода груза, пункта погрузки, выгрузки.
В зависимости от рода груза существуют три формы построения тарифа.
1. Классные тарифы . В данных системах приводится тарифная шкала, где для каждого класса устанавливается своя ставка, номер класса по каждому грузу приводится в тарифной номенклатуре.
2. Постатейные тарифы , т.е. статья указывается непосредственно в алфавитном перечне напротив каждого наименования груза (удобно использовать при большой номенклатуре груза).
3. Смешанные тарифы. Когда для основных грузов указывается постатейный тариф , а для других — классный.
Уровень ставки зависит от следующих факторов:
• равенства:
^ транспортных характеристик груза (удельный погрузочный объем — м 3 /т ) ;
^ времени погрузки, выгрузки;
^ расходов и рисков перевозчика, связанных с сохранностью груза и без опасностью судна.
Если удельный погрузочный объем м 3 /т >1, то груз легкий и тариф дается на 1 м 3 .
Если м 3 /т Существуют следующие виды скидок (перевозка груза вконтейнерах) :
^ за количество предъявляемого к перевозке груза;
^ за количество груза в установленное время;
^ за верность (данной компании ).
Тарифной политикой судоходных компаний предусмотрены скидки или надбавки при перевозке грузов в контейнерах грузовладельцев.
На многих судоходных линиях уровень тарифа не зависит от того, используется контейнер транспорта или грузовладельца.
Базисная тарифная ставка учитывает время нахождения контейнеров у грузовладельца. За задержку сверх льготного периода устанавливается дополнительная оплата.
2 . 1 0 . Стивидорные работы при линейном морском сообщении.
В линейных судоходных перевозках стивидорные расходы оплачиваются полностью или частично. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ линейная компания заключает со стивидорной компанией соглашение , где указываются порядок выполнения работ, перечень работ, их уровень, права и обязанности сторон.
Уровень тарифных ставок устанавливается с учетом трудоемкости работ и учитывает род упаковки , габариты грузового места, способ перевозки.
Если удельный погрузочный объем (V)>1, то аккордная ставка назначается за 1 м 3 .
Если удельный погрузочный объем (V) топ
| Название | 2. Что означает для потребителя транспортных услуг понятие равновесных точек б оптимальное распределение ограниченных ресурсов транспорта Метод дерево целей |
| Дата | 07.02.2018 |
| Размер | 185 Kb. |
| Формат файла | |
| Имя файла | Ekz_Log.doc.doc |
| Тип | Документы #35987 |
| страница | 1 из 4 |
| 1. Какая из указанных причин выделения транспорта в самостоятельную область применения логистики является наиболее важной: г) высокая доля транспортной составляющей во внешнеторговой цене товара. б) оптимальное распределение ограниченных ресурсов транспорта; б) использование экспертных оценок; в) прогнозирование технико-экономических показателей; г) правильных ответов нет. а) «just in time»; а) время производственного цикла; б) расходы, связанные с хранением груза; в) транспортные тарифы; г) значение (размер) транспортной партии; д) затраты на изготовление продукции; е) производственная мощность предприятия. Данный вопрос имеет более одного правильного ответа. Отметьте несколько правильных ответов. в) трубопроводного; г) синхронность подачи груженых и порожних транспортных 11. Запасы в логистике — это: а) материальные ценности, ожидающие производственного или личного потребления; 12. Запасы в процессе производства представляют для компании риск: д) низкий; г) географическая специализация; г) наличие расходов, на страховку; в) расходы на упаковку; г) потери части запаса из-за испарения, усушки, утруски, хищения и т. д.; д) на всем протяжении логистической цепи. б) минимизация затрат на управление запасами; а) издержки, связанные с невыполнением заказа; б) спроса, продолжительности доставки, объема страхового запаса; в) потребности в заказываемом продукте; г) время движения материалов от поставщика к заказчику; 23. Основная модель, не требующая постоянного контроля наличия запасов на складе — это: б) модель с фиксированным интервалом времени между заказами; б) постоянном учете запасов и закупках, равных оптимальному размеру заказа; в) периодическом учете запасов и пополнении их до максимально желательного уровня; г) производственном плане-графике; а) постоянном учете запасов и закупках, равных оптимальному размеру заказа; б) периодическом учете запасов и пополнении их до максимально желательного уровня; в) потребительском спросе; г) производственном плане-графике; д) потребительском спросе и запасах центров распределения различных уровней. а) постоянном учете запасов и закупках, равных оптимальному размеру заказа; б) периодическом учете запасов и пополнении их до максимально желательного уровня; в) потребительском спросе; г) производственном плане-графике; д) потребительском спросе и запасах центров распределения различных уровней. а) максимально возможный уровень запаса; д) размер заказа. б) по стоимости запасов; д) по характеру потребления. а) нет, перечисленные термины являются синонимами; б) различаются только термины «сбыт» и «распределение»; в) различаются только термины «сбыт» и «дистрибуция»; г) различаются только термины «дистрибуция» и «распределение»; д) да, и существенно. а) материальный и сопутствующие ему (генерируемые им) информационный, финансовый и сервисный потоки; б) товарно-материальный поток; в) информационный и сервисный потоки; г) материальный и финансовый потоки; д) нет правильного ответа. а) стадии проектирования продукции; б) стадии производства продукции; в) стадии обращения продукции; г) стадии утилизации продукции; д) нет правильного ответа. а) сбыт (функции обмена — передачи собственности), хранение, б) стандартизация, финансирование, страхование от рисков, ин-j формационное и научное обеспечение,-логистический сервис; в) функции купли-продажи готовой продукции; г) функции обмена готовой продукции; д) функции управления движением сырья и материалов в логистической цепи. а) организация получения и обработки заказов; в) выбор упаковки продукции, ее комплектация и консервирование; г) организация отгрузки продукции; д) передача прав собственности на готовую продукцию. а) поддержание стандартов качества готовой продукции; б) страхование рисков; в) бухгалтерский учет; г) информационно-компьютерная поддержка сбыта; д) все ответы верны. а) дилер ведет операции от своего имени и за свой счет, дистрибьютор — от имени производителей и за свой счет; б) дилер ведет операции от имени производителей и за свой счет, дистрибьютор — от своего имени и за свой счет; в) дилер ведут операции от своего имени и за свой счет, дистрибьютор — от своего имени и за счет производителя; г) дилер ведет операции от своего имени и за счет производителя, дистрибьютор — от своего имени и за свой счет; д) дилер ведет от имени производителя и за его счет, дистрибьютор — от своего имени и за счет производителя. а) эксклюзивные, селективные, интенсивные; б) дилеры, дистрибьюторы, комиссионеры, брокеры; в) функциональные специалисты, вспомогательные специалисты; г) посредники для единичных сделок, обычные посредники, административные системы; д) нет правильного ответа. а) комиссионеры — это розничные посредники, ведущие операции от своего имени и за свой счет, являются собственниками продукции, а брокеры — это оптовые посредники, ведущие операции от своего имени, за свой счет, но не являющиеся собственниками продукции; б) комиссионеры — это оптовые и розничные посредники, ведущие операции от имени производителей и за свой счет, не являющиеся собственниками продукции, а брокеры — это посредники, гводящие контрагентов, не являющиеся собственниками продукции и не распоряжающиеся ей; в) комиссионеры — это оптовые и розничные посредники, ведущие операции от своего имени и за счет производителя, не являющиеся собственниками продукции, а брокеры — это посредники, сводящие контрагентов, не являющиеся собственниками продукции и не распоряжающиеся ей; г) комиссионеры — это посредники, сводящие контрагентов, не являющиеся собственниками продукции, а брокеры — это оптовые посредники, ведущие операции от своего имени и за свой счет, являющиеся собственниками продукции; д) нет правильного ответа. а) структура, объединяющая внутренние подразделения организации с внешними оптовыми и розничными торговцами; б) отделы внутренней службы сбыта организации; в) снабженческо-сбытовые службы микрологистической системы; г) количество дилеров и дистрибьюторов в системе распределения продукции и услуг; д) посредник, который выполняет работу по приближению товара и права собственника на него к конечному потребителю. а) канал нулевого уровня; б) канал первого уровня; в) канал второго уровня; г) канал третьего уровня; д) все ответы верны. а) уровень канала; б) ширина канала; в) мощность канала; г) высота канала; д) длина канала. б) политика кредитования (рейтинг кредитоспособности, широ-J та диапазона условий оплаты, механизм предоплаты и т. п.); в) условия и порядок поставок (соблюдение сроков поставки, обеспечение выбора наиболее дешевых способов поставки, использование соответствующей транспортной тары и т. п.); г) обеспечение портфеля дополнительных услуг, учитывая их уровень и качество; д) все критерии важны. а) это предоставление совокупного предложения товара и пакета услуг и организация этого процесса наиболее эффективным способом с точки зрения удовлетворения потребностей клиентов; б) это оказание совокупности сопутствующих материальному потоку услуг с момента его входа — в микрологистическую систему до момента выхода, т. е. с момента закупки до момента продажи; в) это оказание определенной совокупности сопутствующих материальному потоку услуг в процессе подготовки поставки вследствие факта поставки и эксплуатации физического товара потребителем, вплоть до экономически целесообразной его утилизации, наиболее эффективным способом с точки зрения затрат и удовлетворения запросов потребителей; г) это определенный набор услуг информационного характера, сопровождающих материальный поток на этапе его продвижения от продуцента к оптовому потребителю, при этом обеспечивая максимальную информативность последнего в отношении состояния его заказа; д) нет правильного ответа а) отношением количества фактических логистических услуг к фактическому времени на оказание этих услуг; б) отношением фактического суммарного времени на оказание комплекса логистических услуг к теоретическому суммарному времени, которое может быть затрачено на оказание этого комплекса логистических услуг; в) отношением теоретически возможного количества услуг к фактически возможному количеству логистических услуг; г) отношением времени на оказание всего комплекса логистических услуг к фактическому количеству этих услуг в этом комплексе; д) нет правильного ответа. а) организация сервиса оптовым посредником; в) организация сервиса предприятием — производителем; г) организация сервиса потребителем (самообслуживание); д) все ответы верны. а) идентификация товара и предоставление о нем основной ин формации (информация о товаре может передаваться с помощью надписей на упаковке, этикеток, штрих -кодов, маркировок и т. п.); б) защита от повреждений (препятствует воздействию агрессивных химических сред, физических воздействий, защищает от порчи, возможных хищений и т. п.); в) повышение эффективности грузопереработки (унификация упаковки позволяет проектировать и применять стандартные ряды складского и грузоперерабатывающего оборудования, унифицировать характеристики транспортных средств); г) оказание помощи маркетинг>7 по продвижению и рекламе продукции, а также для предоставления информации потребителям; д) все ответы верны. а) уменьшение повреждений продукции в ходе грузопереработки и транспортировки; ■ б) сокращение возможностей для воровства; в) повышение уровня защищенности грузов от агрессивных воздействий внешней среды; г) представляет собой грузовую единицу многоразового применения, что устраняет проблему утилизации использованной тары; д) все ответы верны. а) информация о климатических условиях в регионах, где будет использоваться тара; б) информация о физических свойствах товара, который необходимо защитить с помощью тары; в) информация об эксплуатационных характеристиках различных упаковочных материалов; г) информация о химических свойствах товара, который необходимо защитить с помощью тары; д) все ответы верны. а) обеспечивают ритмичность производства и потребителя; в) обеспечивают ритмичность предложения на рынке совокупного предложения товара и услуг; г) обеспечивают на рынке баланс спроса и предложения; д) все ответы верны. а) изучение изменений и тенденций поведения товарных потоков, образующих запасы (т. е. динамичного и статичного состояния товаров); б) регулярная и всесторонняя оценка имеющихся в наличии запасов; в) установление оптимальных количественных параметров товарных запасов; г) осуществление эффективного регулярного качественного учета товарных запасов; д) нет правильного ответа. а) издержки по содержанию товарных запасов; б) издержки по реализации товарной продукции; в) издержки по содержанию производственных запасов; г) издержки, связанные с возвратом товарной продукции; д) нет правильного ответа. а) к повышению уровня товарных запасов; б) к разбалансировке структуры товарных запасов; в) к возникновению очередей; г) к нерациональному использованию транспортных средств; д) все ответы верны. б) распределительный центр — это место хранения готовой продукции на пути к конечному потребителю, а логистическии центр — место хранения более широкого ассортимента продукции, которое может находиться на разных стадиях движения материального потока от поставщика до конечного потребителя; в) распределительный центр — техническое сооружение, предназначенное для выполнения функции распределения материального потока между конечными потребителями, а логистический центр предназначен для управления запасами на различных участках логистической цепи; ВЫБОР ВИДА ТРАНСПОРТАЧитайте также:
|
Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.
Существуют следующие основные виды транспорта:
— внутренний водный (речной);
Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности с точки зрения логистического менеджмента, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в ЛС.
Таблица 1. Характеристики видов транспорта
| Вид | Достоинства | Недостатки |
| Железнодорожный | Высокая провозная и пропускная способность. Независимость от климатических условий, времени года и суток. Высокая регулярность перевозок. Относительно низкие тарифы; значительные скидки для транзитных отправок. Высокая скорость доставки грузов на большие расстояния. | Ограниченное количество перевозчиков. Большие капитальные вложения в производственно–техническую базу. Высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок. Низкая доступность к конечным точкам продаж (потребления). Недостаточно высокая сохранность груза. |
| Морской | Возможность межконтинентальных перевозок. Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния. Высокая провозная и пропускная способность. Низкая капиталоемкость перевозок. | Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки (большое время транзита). Зависимость от географических, навигационных и погодных условий. Необходимость создания сложной портовой инфраструктуры. |
| Речной | Высокие провозные возможности на глубоководных реках и водоемах. Низкая себестоимость перевозок. Низкая капиталоемкость. | Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки грузов. Зависимость от неравномерности глубин рек и водоемов, навигационных условий. Сезонность. Недостаточная надежность перевозок и сохранность груза. |
| Автомобильный | Высокая доступность. Возможность доставки груза «от двери до двери». Высокая маневренность, гибкость, динамичность. Высокая скорость доставки. Возможность использования различных маршрутов и схем доставки. Высокая сохранность груза. Возможность отправки груза маленькими партиями. | Низкая производительность. Зависимость от погодных и дорожных условий. Относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния. Недостаточная экологическая чистота. |
| Воздушный | Наивысшая скорость доставки груза. Высокая надежность. Наивысшая сохранность груза. Наиболее короткие маршруты перевозок. | Высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы среди других видов транспорта. Высокая капиталоемкость, материало– и энергоемкость перевозок. Зависимость от погодных условий. Недостаточная географическая доступность. |
| Трубопроводный | Низкая себестоимость. Высокая производительность (пропускная способность). Высокая сохранность груза. Низкая капиталоемкость. | Ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов). Недостаточная доступность малых объемов транспортируемых грузов. |
Каждый вид транспорта определяется некоторым набором технико — эксплуатационных параметров. Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта. Для подвижного состава такими параметрами являются:
— техническая и эксплуатационная скорость;
— габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспортных средств;
— полная масса, нагрузка на оси;
— мощность двигателя (силовых установок);
— грузоподъемность и габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов и т.п.
Для путей сообщения:
— ширина проезжей части (колеи), глубина фарватера;
— допустимая нагрузка на дорожное полотно.
— полезная складская площадь;
— количество оборотов (скорость оборота);
Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта (единице соответствует наилучшее значение).
Таблица 2. Оценка различных видов транспорта в разрезе основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта
| Вид транспорта | Факторы, влияющие на выбор вида транспорта | ||||
| Время доставки | Частота отправлений | Надежность соблюдения графика доставки груза | Способность перевозить разные грузы | Способность доставить груз в любую точку территории | Стоимость |
| Железнодорожный | |||||
| Водный | |||||
| Автомобильный | |||||
| Трубопроводный | |||||
| Воздушный |
Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие:
o стоимость перевозки,
o время доставки,
o надежность соблюдения графика доставки.
Следует отметить, что данные табл. 2 могут служить лишь для приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различными видами транспорта.
Например, стоимость доставки 5 т дорогостоящего груза (ценность — 50 000 долл.) автомобилем составляла 1000 долл., самолетом — 3000 долл. Выбор пал на автомобиль. Однако проведенный впоследствии анализ полной стоимости показал, что плюс к провозному тарифу при автомобильной перевозке пришлось заплатить:
• экспедитору: 5% от стоимости груза за экспедирование и охрану, т. е. 2000 долл. (при перевозке самолетом эти затраты исключались);
• банкиру: 1,5% от стоимости груза в качестве процентов за кредит, так как перевозка автомобилем осуществлялась 15 дней, в течение которых 50 000 долл. были отвлечены в запас, что составило еще 750 долл. (здесь 36 — годовая банковская процентная ставка за кредит);
Суммарные затраты при доставке составили 3750 долл. Выбор автомобиля, сделанный только лишь на сопоставлении тарифов, оказался неверен — самолет был выгоднее.
Дата добавления: 2014-01-07 ; Просмотров: 889 ; Нарушение авторских прав? ;
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
- http://topuch.ru/2-chto-oznachaet-dlya-potrebitelya-transportnih-uslug-ponyatie/index.html
- http://studopedia.su/9_84255_vibor-vida-transporta.html